смс

Сервис SMS-REG.com

Сервис SMS-REG.com предоставляет все услуги в режиме 24/7 по наиболее низким ценам при сравнительно более высоком качестве услуг. Это обеспечивается тем, что большинство наших услуг по приему смс полностью автоматизированы — для пользователей наших услуг это значит максимальную скорость работы и исключение ошибок в получаемых сообщениях.Читать далее

Братья Райт

Братья Райт

Уилбур и Орвилл Райты – два самых известных пионера в истории авиации, которые после экспериментов в конце XIX – начале XX в. изобрели первый управляемый летательный аппарат тяжелее воздуха. Названный «Флайером», этот аппарат стал кульминацией более десяти лет исследований и испытаний, во время которых технологии братьев прошли путь от построенных по специальному заказу воздушных змеев до планеров и, наконец, аэропланов с двигателем. Эти талантливые братья считаются первопроходцами эпохи управляемых полетов. Уилбур и Орвилл Райт родились в семье Милтона Райта, рукоположенного священника церкви объединенных братьев во Христе, и Сьюзен Кэтрин Коернер Райт. Семья жила в разных местах страны, в том числе в Ричмонде (штат Индиана), Сидар-Рапидс (штат Айова) и Дейтоне (штат Огайо), где братья провели большую часть жизни.

Позднее Орвилл объяснял, что с раннего детства отец побуждал их к «интеллектуальным занятиям и исследованию всего того, что вызывает интерес». Благодаря этому Орвилл и Уилбур увлекались многими вещами, включая книгопечатание, велосипеды, которые они ремонтировали и продавали в течение нескольких лет, а также строительство различных устройств из дерева и металла. Инженеры и изобретатели братья Райт стали известны своим научным и практическим применением современных технологий, и Уилбур в особенности любил проводить время в библиотеке своего отца и в публичных библиотеках. Одним из любимых героев братьев был немецкий пионер в области авиации Отто Лилиенталь, который до самой своей смерти в 1896 г. с переменным успехом строил и запускал летательные аппараты.

Однако его смерть в результате крушения планера странным образом пробудила интерес братьев к авиации, и они написали письмо в Смитсоновский институт с просьбой порекомендовать им другие работы по воздухоплаванию. Одной из рекомендаций музея стал инженер Октав Шанют – в то время ведущий авторитет в области авиации и строительства. С помощью Шанюта братья начали проводить эксперименты в области воздухоплавания. Самым важным они считали вопрос управления летательным аппаратом, и им удалось улучшить первоначальные варианты, которые могли двигаться лишь по прямой, благодаря открытию оси вращения крыльев. Братья провели испытание этой модели в 1899 г. и, обнаружив, что ею можно управлять так же, как и воздушным змеем, приступили к созданию полноценного варианта: планера братьев Райт. Он был испытан в 1900 г. недалеко от Китти-Хок в Северной Каролине; хотя планер и оторвался от земли, результаты эксперимента были неутешительными.

Братья усовершенствовали конструкцию своего планера и снова испытали его в 1901 г., а затем в октябре 1902 г., проведя лето за экспериментами по улучшению конструкции крыла. Третья модель оказалась удачной, и планер двигался так, как и было задумано. Братья, которые по очереди управляли им, более чем за два месяца совершили почти тысячу полетов в Китти-Хок, поднимаясь на высоту до 190 м.

Поняв, что справились с проблемами аэродинамики и управления, с которыми боролись их предшественники, братья обратились к созданию двигателя для планера. В 1903 г. они построили собственный 4-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания и вернулись в Китти-Хок, чтобы испытать его. К несчастью, во время первого взлета двигатель заглох, и передняя часть планера была повреждена, но после нескольких починок второй полет завершился оглушительным успехом. Поднявшись в воздух в 10.35 утра 17 декабря 1903 г., «Флайер» преодолел 36 м, затем 53 м, 60 м и, наконец, 259,7 м. Эта серия полетов ознаменовала начало новой эры авиации и принесла братьям Райт и их летательному аппарату всемирную известность.

Бенджамин Франклин

Бенджамин Франклин

Бенджамин Франклин, один из величайших умов всех времен, впервые привлек к себе внимание, притворившись женщиной. В 12 лет он стал учеником в типографии своего брата Джеймса, который выпускал в колониях первую независимую газету. Но, несмотря на решимость и упорный труд Бенджамина, Джеймс отказался печатать его статьи. Тогда юный Франклин начал писать под псевдонимом «миссис Сайленс Дугуд», регулярно отправляя письма для публикации в газету. «Ее» остроумные и проницательные комментарии привлекли внимание жителей города, но когда Джеймс узнал, что автором был его младший брат, то пришел в ярость. Бенджамин Франклин оставил свое обучение и переехал в Филадельфию, где основал собственную типографию и приобрел «Пенсильванскую газету».

В 1730-х годах успехи и влияние Франклина возросли, особенно после публикации «Альманаха Бедного Ричарда». Франклин приобрел имущество и компании, организовал добровольческую пожарную команду, основал библиотеку с выдачей книг на дом и был избран великим магистром Пенсильванского масонского ордена, секретарем законодательного собрания и почтмейстером Филадельфии. Он также начал расширять свое дело и в 1741 г. изобрел печь Франклина, экономичный камин, который давал меньше дыма и больше тепла, чем обычные открытые камины. Поскольку эта печь не приобрела особой популярности, в 1749 г. Франклин отошел от дел и сосредоточился на своих изобретениях, создал такие вещи, как бифокальные очки и ласты, которые вскоре вошли в обиход. Франклин не любил почивать на лаврах и вскоре обратился к изучению электричества; в 1752 г. он провел свой знаменитый эксперимент с воздушным змеем и ключом, доказавшим, что молния представляет собой статическое электричество. Он также сформулировал теорию одной жидкости, согласно которой электричество представляло собой «одну материю», а не две противодействующие силы.

В 1750-х годах Франклин стал активно заниматься политикой. В 1757 г. он предпринял поездку в Англию, чтобы представлять Пенсильванию в противостоянии потомков семьи Пенна за право представительства колонии. После своего возращения почти 20 лет спустя он ожесточенно боролся за независимость Америки, и был одним из пяти человек, кто в 1776 г. составил Декларацию независимости. В том же году он отправился во Францию в качестве дипломата от Соединенных Штатов, где пользовался большой любовью, и во многом благодаря ему французское правительство в 1778 г. подписало с США Договор о союзе. После смерти Франклина в 1790 г. его прозвали «гармоничным сочетанием множества людей». Наследие его изобретений и политической деятельности сохранилось и по сей день.

Большая идея

Прежде чем Франклин начал свои научные эксперименты, традиционно считалось, что электричество представляет собой две противоположные силы. Франклин доказал, что на самом деле это одна сила, которую он представлял как невидимую жидкость. Если у предмета был избыток такой жидкости, то он являлся положительно заряженным. Если жидкости было недостаточно заряд был отрицательным. Он выдвинул теорию о том, что тело с большим количеством жидкости движется к телу с меньшим количеством жидкости или, другими словами, электрические заряды переходили от положительных к отрицательным. Однако впоследствии было установлено, что на самом деле электричество представляет собой поток электронов, то есть переходит от отрицательного заряда к положительному.

5 изобретения Франклина

Бифокальные очки

У Франклина было плохое зрение, поэтому у него появилась блестящая идея создать очки из двух отдельных половинок: верхней — для рассмотрения удаленных предметов, а нижней для чтения.

Молниеотвод

Изучив принцип действия электричества, Франклин сконструировал металлический шест, который крепили к крыше здания и связывали с землей при помощи проволоки ДЛЯ отвода разряда молнии.

Стеклянная гармоника

Популярной формой развлечения в XVIII веке было исполнение мелодий с использованием винных бутылок, наполненных водой. Франклин изобрел механическую версию этого инструмента, состоявшую из 37 стеклянных чашечек.

Печь Франклина

Этот облицованный металлом камин устанавливался посреди комнаты и источал тепло во всех направлениях. Он давал больше тепла, использовал меньше дров и производил меньше дыма, чем открытые камины.

«Длинная рука»

Франклин любил читать и открыл множество библиотек. Придуманный им деревянный шест с захватом на конце помогал посетителям доставать книги с верхних полок.

Танк А7V

Танк А7V

Став ответом британским танкам, появившимся на Западном фронте во время Первой мировой войны, А7V представлял собой средний танк, разработанный немецким Военным министерством в 1916 г. Он напоминал мобильный дот или бронетранспортер и состоял из бронированного стального корпуса для 18 солдат, 57-миллиметровые пушки и от шести до восьми 7,9-миллиметровых пулеметов (см. на схеме «Анатомия А7V»). Как указывалось в немецкой классификации (Sturmpanzer-Kraftwagen означает «штурмовая бронированная машина»), его роль заключалась в атаке и прорыве рядов сил союзников. Первый пробный экземпляр А7V появился в сентябре 1917 г., а в октябре того же года вышла первая модель. Несмотря на это, впервые танк применили лишь в марте 1918 г., когда пять из двадцати машин появились к северу от канала Сен-Кантен в северной Франции.

К несчастью, именно там обнаружились первые недостатки конструкции. Из-за механических дефектов три из пяти танков сломались во время операции. Несмотря ни на что, танки А7V впоследствии использовались массово: 18 машин приняли участие во второй битве у Виллер-Бретоннё в апреле 1918 г. Хотя в докладах войск союзников говорилось, что броня танков делала бессмысленной использование ручного вооружения, она легко пробивалась выстрелом из 57-мм пушки танка Mark IV. Из-за малого клиренса и несовершенной конструкции подвесок и гусениц многие танки застревали на бездорожье, а два даже упали в яму. Кроме того, после стремительной контратаки сил союзников три застрявших танка были захвачены.

Таким образом, хотя первоначально поступил заказ на изготовление 100 танков А7V, их низкая эффективность привела к отказу от программы, а уже в октябре 1918 г. многие из оставшихся моделей были разобраны на части. На сегодняшний день не сохранилось ни одного танка А7V, поскольку большая часть из них после войны пошла на металлолом. Однако в 1987 – 1990 гг. была построена точная копия, основанная на первоначальной конструкции, которую сегодня можно увидеть в Музее танков в немецком городе Мюнстере.

Танк А7V передвигался благодаря двум центральным четырехцилиндровым бензиновым двигателям Daimler, каждый из которых мощностью 75 кВт (100 л. с.). Горючее в двигатели поступало из топливного бака вместимостью 500 л. При полной мощности танк A7V мог передвигаться со скоростью 15.

 

 

Гульельмо Маркони

Гульельмо Маркони

Гульельмо Джованни Мария Маркони – знаменитый итальянский изобретатель, положивший начало развитию беспроводной связи. Часто его считают создателем радио, но на самом деле он был проницательным бизнесменом, который свел воедино работы и изобретения других ученых для создания коммерчески успешного метода передачи сообщений на дальние расстояния. Его интерес к электричеству и физике проявился в раннем возрасте, а вдохновляли его работы таких ученых, как Джеймс Клерк Максвелл, Генрих Герц и Никола Тесла.

В 1894 г. Маркони прочитал работу немецкого физика Герца, создавшего оборудование для отправки и получения электромагнитных волн на коротких расстояниях. Маркони увидел потенциал идеи передачи сообщений с помощью радиоволн и приступил к разработке системы по передаче сигналов на дальние расстояния вместо проводного телеграфа.

Маркони начал эксперименты в поместье своего отца и с помощью дворецкого Миньяни создал в мансарде все необходимое оборудование. Вскоре он уже мог передавать радиосигналы на короткие расстояния, поэтому перенес эксперименты на улицу для дальнейшего развития технологии. Он обнаружил, что увеличение длины антенн и их вертикальное расположение увеличивают дальность радиопередачи настолько, что ему удалось отправлять и получать сигналы на расстоянии около 2,4 км.

Именно тогда Маркони разглядел потенциал коммерческого применения результатов своих экспериментов. В Италии уже существовала развитая система телеграфной связи с сетями, охватывающими всю страну, и его просьбы о финансировании были отклонены. Однако это не остановило Маркони, и он отправился в Великобританию. У королевства был могущественный флот, и страна являлась тогда величайшей торговой империей, поэтому Маркони решил, что сможет найти там применение своему изобретению в области морской связи.

Маркони заручился поддержкой главного инженера Британского почтамта и с его помощью продемонстрировал свою технологию британскому правительству. В первые годы жизни в Англии он постепенно увеличил дальность передачи радиосигналов сначала на суше, а потом в море. Его работы заинтересовали международное сообщество, и во Франции были построены радиостанции для первой передачи сигналов через Ла-Манш.

По мере усовершенствования его технологий корабли стали оснащаться «рубками Маркони» с оборудованием для беспроводной передачи сигналов, что обеспечивало связь с землей и другими судами. Два беспроводных коммутатора Маркони в рубке на борту парохода «Титаник» передали, возможно, самые известные радиосигналы: «CQD CQD SOS. Координаты 41,44 N, 50,24 W. Требуется немедленная помощь. Всем, всем, всем. Столкнулись с айсбергом. Идем ко дну».

Маркони скончался в Риме в 1937 г. в возрасте 63 лет. В городе состоялись государственные похороны и как дань уважения его вкладу в развитие радио все радиостанции в мире в течение двух минут хранили молчание.

Изамбард Кингдом Брюнель

Изамбард Кингдом Брюнель

Промышленная революция была не только эрой прогресса, но и временем проб и ошибок. Люди, стоявшие во главе технического прогресса, делали огромные шаги вперед, которые часто завершались неудачей, а иногда невероятным успехом. Одним из величайших новаторов своего времени был Изамбард Кингдом Брюнель, который родился в начале XIX века. Его отец Марк был французским инженером-строителем и поощрял сына к изучению арифметики, черчения и геометрии. В 16 лет Изамбард стал учеником часовщика.

В 1824 г. Марк был назначен главным инженером проекта по созданию тоннеля под Темзой. Он взял сына себе в помощники, и впоследствии Изамбард стал руководить постройкой. Проект потерпел крах, произошло несколько случаев затопления, а также начались финансовые трудности. Он был приостановлен на несколько лет, и тоннель заложили кирпичами. Наконец, в 1843 г. тоннель открыли, и он используется в наши дни как часть Лондонской наземной дорожной сети.

Проект превратил молодого Брюнеля в настоящего инженера. В 1830 г. он принял участие в конкурсе за право строительства моста через реку Эйвон в Бристоле, и хотя вначале его кандидатура была отклонена, ему все же удалось убедить комиссию назначить его инженером проекта. В июне 1831 г. началась работа по сооружению Клифтонского подвесного моста, но всего четыре месяца спустя беспорядки на Квин-сквер отпугнули инвесторов. Проект снова был приостановлен.

В 1833 г. Брюнель стал главным инженером «Большой западной железной дороги», которая должна была связать Лондон и Бристоль. Именно тогда ему в голову пришла одна из самых противоречивых идей за всю его карьеру – сделать ширину между рельсами 2,1 м вместо стандартных 1,4 м.

Он считал, что это позволит поездам развивать более высокую скорость, а также обеспечивать более безопасную и комфортную поездку. На протяжении всей его жизни об эффективности этого изобретения велись ожесточенные споры. Однако никто не мог оспорить эффективности его парохода «Грейт Вестерн», который перевозил пассажиров из Бристоля в Нью-Йорк. Считалось, что у парохода не хватит топлива для такого рейса, потому что должно было еще оставаться место для груза. Однако он совершил свое первое плавание всего за 15 дней, и треть его запасов угля осталась нетронутой. Брюнель также активно выступал за внедрение винтовых судов и установил винт на свой второй корабль «Великобритания». Он считался первым современным океанским лайнером, был сделан из металла, при движении полагался на двигатель, а не на ветер, а вместо гребного колеса в нем использовался винт. Это судно положило начало новой эпохе трансатлантических путешествий.

Личная жизнь Брюнеля также представляла собой череду взлетов и падений. Многие считали, что напряженная работа на «Большой западной железной дороге» привела к его ранней смерти в 1859 г. Вскоре после его смерти было принято решение о том, что все железные дороги страны должны вернуться к стандартной колее. Однако были также собраны средства на окончание строительства Клифтонского подвесного моста, который был наконец открыт через пять лет после смерти Брюнеля и действует по сей день.

Большая идея

Клифтонский подвесной мост длиной 214 м был протянут между двумя башнями высотой 26,2 м, и по тем временам считался самым длинным мостом в мире. В своей конструкции из цепей и прутьев Брюнель произвел почти идеальные расчеты минимальной нагрузки, необходимой для обеспечения максимальной прочности. Опоры испещрены сетью камер и тоннелей (некоторые из них высотой 11 м), снизивших стоимость конструкции без снижения уровня прочности.

Танк "Шерман

Танк «Шерман»

Впервые танки для ведения военных действий использовали во время Первой мировой войны в битве на Сомме. Эти бронированные машины играли заметную роль в сражениях, но лишь во время Второй мировой войны они стали незаменимы. Самым знаменитым танком союзников был «Шерман».

Средний танк М-4 получил свое название в честь Уильяма Текумсе Шермана, генерала Гражданской войны в США. Он пришел на смену танку М-3 и поставлялся союзникам по американской программе ленд-лиза. Впервые британцы использовали его в 1942 г. против немецких танков Т-III и Т-IV.

Отличительными чертами «Шермана» были скорость и маневренность. Его броня была тоньше, а оборудование не такое сложное, как у немецких танков, поэтому с появлением у гитлеровской Германии и союзников танков «Тигр» и «Пантера» он начал проигрывать на поле боя. Вскоре ситуацию исправили новые модели «Файрфлай», «Джамбо» и «Изи Эйт». Главная тактика заключалась в нанесении бронебойных ударов и поджигании пострадавшего вражеского танка.

Танки «Шерман» всегда выдвигали на поле боя в больших количествах, и они добивались хороших результатов в союзе с самоходными артиллерийскими установками М10. «Шерман» широко использовали в африканской, французской и итальянской кампаниях вплоть до окончания войны. Некоторые модели могли переносить огнемет, ракетную пусковую установку или отвал бульдозера, а также были плавающие танки, использовавшиеся в день высадки десанта союзников в Нормандии. И даже после войны «Шерман» продолжали использовать. Его надежность и низкие затраты на эксплуатацию позволили применять танк во время Корейской войны, а в других странах, таких как Австралия, Бразилия, Египет и многие другие, имелись свои модификации знаменитой модели.

Истребитель F-4

Истребитель F-4

F-4 был одним из самых технологически прогрессивных истребителей-перехватчиков своего поколения. Установивший множество рекордов (среди них полет на самой большой высоте, самая высокая скорость полета и самый быстрый набор высоты) и отличавшийся новейшими материалами и авиационными характеристиками, этот реактивный самолет владел небом с 1960-х до конца 70-х годов.

У «Фантома» было два турбореактивных двигателя General Electric J79 с осевым компрессором, которые обеспечивали колоссальную тягу на форсаже в 8094 кгс. В сочетании с суперпрочным титановым корпусом это обеспечивало истребителю тягу в 0,86 Вт/кг и скорость набора высоты в 210 м/с. Такая мощность позволяла также развивать максимальную скорость в 2390 км/ч. Как истребитель-перехватчик, F-4 был оснащен девятью внешними узлами подвески. Среди его вооружения были ракеты «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуайндер», ракеты «воздух-земля» AGM-65 «Мэверик» и противокорабельные ракеты GBU-15S, а также шестиствольный пулемет Гатлинга. Кроме того, истребитель мог нести ядерное оружие.

Возможно, самой большой инновацией «Фантома» было использование доплеровского радара. Эта четырехмерная радарная система, по-прежнему использующаяся в наши дни, могла обнаружить трехмерную позицию мишени и ее радиальную скорость. Происходило это при помощи передачи коротких радиоволновых сигналов (вместо незатухающей волны), которые после частичного отражения со стороны воздушного объекта возвращались и расшифровывались процессором сигналов, определявшим местонахождение объекта и траекторию полета на основании принципов эффекта Доплера.

Анатомия истребителя

метроном

Устройство метронома

Первые значительные эксперименты с маятником были проведены Галилео Галилеем в 1602 г. В 1696 г. Этьен Лулье использовал свои теории для создания первого метронома – инструмента, который и по сей день используется музыкантами. Он был принят с большим энтузиазмом, и к 1812 г. Дитрих Николаус Винкель начал производство «метрономов Мельцеля», которые существуют до сих пор.

Метроном производит ритмичную серию щелчков или ударов, которые могут быть рассчитаны по минутам. У традиционных метрономов был легкий маятник с грузиком подвешенный к деревянному корпусу и производивший ритмичные удары.

Сегодня метрономы стали более сложными и представлены в электронном и цифровом форматах. Их удары помогают музыкантам приспособиться к темпу произведения. Метрономы также используются композиторами для внесения вариаций в партитуру. По поводу использования метронома было немало споров. Некоторые музыканты считают, что для них неестественно придерживаться точно заданного темпа. Многие известные композиторы, включая Вагнера и Брамса, критиковали метроном, считая, что он мешает музыканту свободно выражать себя. Противники метронома утверждают, что звучание музыкантов, использующих его, становится скучным.

Как Леонардо да Винчи пытался летать?

Как Леонардо да Винчи пытался летать?

Мало к кому можно заслуженно применить часто используемое определение «человека, опередившего свое время», однако Леонардо да Винчи — один из немногих избранных, кто, без сомнения, подходит под эту категорию. Похоже, его интеллект принадлежал к совершенно другой эпохе, и он создал множество изобретений, ставших предвестниками или положивших основу современным технологиям. Однако изобретением, наиболее полно отразившим его способность преодолевать ограничения эпохи, является фантастический летательный аппарат орнитоптер. Потратив много времени на наблюдение и изучение полета птиц, Леонардо заметил, что они машут крыльями при взлете и в воздухе по-разному, и попытался имитировать их движения в конструкции своего орнитоптера. Чем-то напоминавшему сегодняшние парапланы орнитоптеру требовался всего один пилот для управления системой блоков, рычагов и педалей с помощью рук и ног и для поддержания аппарата в воздухе. Пусковая рукоятка усиливала производство энергии, а конструкция крыльев подразумевала, что они будут двигаться, как у птиц. Но хотя орнитоптер выглядел впечатляюще на бумаге, да Винчи так и не удалось его построить. Возможно, он мог бы лететь, однако процесс подъема в воздух оказался непреодолимой задачей, поскольку в то время не знали, как произвести столько энергии, чтобы оторвать машину от земли.

Другие летательные аппараты да Винчи

Да Винчи не ограничился одним орнитоптером. Один из чертежей художника представляет нечто похожее на современный вертолет, опередив его появление на 400 лет. Он был известен также как «воздушный штопор», потому его лопасти вращались именно таким образом, сжимая воздух и обеспечивая движение, — принцип, который лег в основу его конструкции последователей. Хотя эта теория имела под собой веские основания, современные ученые полагают, что машина была слишком тяжела, чтобы подняться в воздух, и поэтому вновь осталась на бумаге. Также Леонардо заслуженно называют изобретателем устройства, которое впоследствии будет известно как парашют. Несмотря на свою треугольную форму и деревянную раму, которая заставляла многих усомниться в его эффективности, прототип на основании той же конструкции был создан и испытан в 2000 году доказав свою эффективность.